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從實踐來看，支線飛機執(zhí)飛支線航線、聚焦區(qū)域運營不僅是錨定支線機型市場定位的需要，也是發(fā)揮支線運營比較優(yōu)勢的需要。作為國產(chǎn)ARJ21飛機首家用戶和最大運營商，成都航空正在積極探索支線航空區(qū)域化運營的可行經(jīng)驗與樣本，聚力區(qū)域支線網(wǎng)絡和支線樞紐建設，不斷拓展支線運營場景，在提高中小城市航空通達性、提升中小機場網(wǎng)絡覆蓋度、服務旅客便捷出行等方面努力發(fā)揮支線航空優(yōu)勢，提高支線運營穩(wěn)定性、經(jīng)濟性，切實推動支線航空規(guī)模化高質量發(fā)展。

一、推動支線航空區(qū)域化發(fā)展的市場需求與比較優(yōu)勢

(相關資料圖)

當前，我國中小機場建設、全域旅游發(fā)展、基本航空服務正在加快推進，為支線航空區(qū)域化發(fā)展，尤其為國產(chǎn)支線飛機開展區(qū)域化運營創(chuàng)造了更好條件、提供了更多機遇。從ARJ21飛機區(qū)域化運營的探索和實踐來看，推動我國支線航空區(qū)域化發(fā)展具備一定的市場需求與比較優(yōu)勢。

第一，區(qū)域支線運營與中小機場建設可以相互帶動。我國樞紐干線機場時刻資源十分緊張、機場容量趨于飽和，而中小機場數(shù)量眾多、占比較高。2022年旅客吞吐量低于400萬人次的中小機場數(shù)量達到215個，占比84.65%，發(fā)展?jié)摿驮鲩L空間巨大。但中小機場建設與支線運營具有相似困境和挑戰(zhàn)，即“干強支弱”現(xiàn)象：一方面，中小機場存在“小流量、高離散”特點，旅客吞吐量和航班頻次偏少；另一方面，支線飛機數(shù)量較少、占比較低，同時面臨著干線飛機的不對稱競爭，較難發(fā)揮支線運營的規(guī)模效應。因此，支線飛機運營與中小機場建設需要相互帶動，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。借助黑龍江省中小機場加快建設的契機，成都航空在黑龍江持續(xù)增強支線航空區(qū)域化運營能力，拓展支線運營場景，促進中小機場快速發(fā)展。

第二，區(qū)域支線網(wǎng)絡與區(qū)域旅游景點可以相互連接。我國是航空運輸大國，也是旅游資源大國，但航空運輸與旅游集散主要連接點集中于樞紐干線機場，支線網(wǎng)絡與旅游景點之間匹配不足，特別是旅游景點之間缺少支線航線連接。通常，支線網(wǎng)絡完善則區(qū)域旅游興盛，例如新疆、云南地區(qū)，以干支、支支航線組成環(huán)飛、串飛網(wǎng)絡，基本實現(xiàn)疆內(nèi)25個機場、云南15個機場的互聯(lián)互通，覆蓋兩省區(qū)主要旅游景點。支線網(wǎng)絡為兩地旅游景點搭建了便捷通達的空中通道。因此，推動區(qū)域支線航線網(wǎng)絡布局，有利于以支線帶動旅游增長，以旅游促進支線發(fā)展。借助四川旅游資源豐富的優(yōu)勢，成都航積極推動四川省內(nèi)支線網(wǎng)絡布局，助力四川全域旅游發(fā)展。

第三，區(qū)域支線航空與綜合交通發(fā)展可以相互補充。我國綜合立體交通發(fā)展迅速而支線航空相對滯后，主要體現(xiàn)在支線航線與支線機場相互支撐的力度不強，支線航空存在“小流量、不經(jīng)濟”的現(xiàn)狀，在綜合交通中的作用發(fā)揮不足。因此，支線航空與其他交通方式在差異競爭之外，更需互補互促，例如在高鐵未通達、公路不便捷的中小機場之間、旅游城市之間，支線航空具備一定出行需求和市場空間，通過投入支線運力、布局支線網(wǎng)絡、打造支線品牌為旅客提供更高效、更經(jīng)濟的支線航空服務，可以改善和提升旅客出行效率，為綜合交通建設提供多元選擇和有益補充。比如，借助山東構建完善綜合立體交通的機遇，成都航不斷加大支線運力投放，打造“齊魯飛”支線運營網(wǎng)絡，助力山東綜合交通建設。

二、成都航空支線區(qū)域化運營的模式探索與實踐經(jīng)驗

作為ARJ21飛機首家用戶和最大運營商，成都航不斷拓展ARJ21飛機新的運行環(huán)境，探索新的運營模式。自2018年以來，成都航重點在黑龍江、山東、四川等地區(qū)開展支線區(qū)域化運營，聚力區(qū)域支線網(wǎng)絡和支線樞紐建設，實現(xiàn)了從單一基地到多基地運行、從干線機場到支線機場運行、從國內(nèi)航線到國際航線運行、從一般機場到高原嚴寒機場運行，驗證了ARJ21飛機在不同環(huán)境、不同條件的運行安全性以及環(huán)境適應性?！笆奈濉逼陂g，成都航提出按照“大眾化、差異化、區(qū)域型”的發(fā)展定位，瞄準ARJ21飛機運營特點精準定位、精準發(fā)力，在支線區(qū)域化運營方面做了一些實踐與探索。

在黑龍江省，其主要探索以點帶面構建干支網(wǎng)絡，拓大區(qū)域支線覆蓋面，帶動了中小機場旅客吞吐量快速增長。自2018年以來，成都航在黑龍江投放3架ARJ21飛機，開啟“以哈爾濱為樞紐支點、以黑龍江為市場腹地”的區(qū)域支線運營模式。2022年，ARJ21飛機在黑河、撫遠、五大連池三個中小機場的年旅客運輸量分別達到3.62萬人次、1.53萬人次、1.06萬人次，占同期機場旅客吞吐量的65%、80.53%、53.27%，在帶動中小機場旅客吞吐量快速增長的同時，大幅提升了ARJ21飛機區(qū)域運行效率。2022冬春航季，成都航維持哈爾濱—黑河每天2個往返航班，打造支線快線運營，開通哈爾濱至撫遠、五大連池等干支航線，通達黑龍江9個干支機場，覆蓋省內(nèi)約75%的中小機場，進一步填補黑龍江支線運營空白點，推動黑龍江支線網(wǎng)絡從“以點帶線”到“以點帶面”“以線組網(wǎng)”的全面升級。

在山東省，主要探索打造區(qū)域次級航空樞紐，增強區(qū)域支線通達性，提升了支線運營經(jīng)濟效益。自2020年至今，成都航在山東投放5架ARJ21飛機運力，以威海機場為區(qū)域次樞紐，開通省內(nèi)支線環(huán)飛，打造“連東北、接西南”兩大支線通道，形成了支支互聯(lián)的“環(huán)魯飛”和干支互通的“齊魯飛”兩大支線運營模式。2022冬春航季，開通了威海至省內(nèi)菏澤、東營、濟寧，至東北長春、大慶、哈爾濱、佳木斯、牡丹江、撫遠，至西南達州、成都、重慶等10余條航線，有效提高了區(qū)域內(nèi)外的航空通達性。2022年，成都航在威海的旅客運輸量達到20.27萬人次，約占機場同期旅客吞吐量的18.29%。得益于支線航空的通達改善、中轉便捷、獨飛優(yōu)勢以及市場需求旺盛，區(qū)域支線運營取得較好經(jīng)濟效益，初步探索了ARJ21飛機支支航線效益運營模式。

在四川省，主要探索完善區(qū)域干支航線銜接，提高支線航空便捷化，促進了區(qū)域旅游快速發(fā)展。2021年，在積極響應四川新開冬季旅游航線的基礎上，成都航充分發(fā)揮四川本土航企和運營ARJ21支線飛機的雙重優(yōu)勢，進一步拓展省內(nèi)支線市場，陸續(xù)在達州、西昌新增ARJ21飛機運力投放，開通成都—達州、成都—西昌的高頻干支航班，與成都主基地之間形成“干轉支”“支通支”的便捷銜接，推動省內(nèi)“支線航點—干線網(wǎng)絡”連接模式升級為“支線網(wǎng)絡—干線網(wǎng)絡”。根據(jù)旅游市場需求，重點構建“川西—川東”支線通道，開通西昌至達州、南充、瀘州等支線航線，通過“一干兩支”基地撬動區(qū)域干支銜接與旅游景點覆蓋，以區(qū)域支線供給增加帶動省內(nèi)旅游增長。同時，新開支線航線與高鐵等交通方式實現(xiàn)差異競爭，出行耗時節(jié)約60%以上，打造“快旅”出行體驗，為短途游、周末游提供便捷經(jīng)濟的支線出行服務，滿足旅客“當日達、當日游”需求，助力四川“快旅漫游”體系建設。

三、支線航空助力民航高質量的經(jīng)驗借鑒與相關建議

自ARJ21飛機投運以來，經(jīng)過7年的實踐探索和經(jīng)驗積累，可以看出推動支線航空區(qū)域化運營與實施民航大眾化戰(zhàn)略、基本航空服務高度契合、目標一致。一方面，推動支線航空發(fā)展能夠更好滿足廣大旅客航空出行和邊遠地區(qū)基本航空服務需求，改善區(qū)域航空通達性，提供普惠航空服務；另一方面，民航大眾化戰(zhàn)略、基本航空服務可以給予支線航空更大政策支持，促進其持續(xù)、穩(wěn)定、規(guī)模發(fā)展。借鑒歐美支線航空發(fā)展模式與政策體系，建議各方從市場培育、航企發(fā)展、政策融合等方面推動支線航空區(qū)域化運營，構建支線發(fā)展生態(tài)圈，助力民航高質量發(fā)展。

一是共同培育區(qū)域支線航空市場，爭取支線運營保護，以錯位發(fā)展、政策引導構建支線運營的生態(tài)圈。共同在中小機場較多、旅游資源豐富、綜合交通互補的地區(qū)挖掘支線市場需求，拓展支線服務范圍，豐富支線運營場景，促進國內(nèi)支線市場培育和旅客支線出行習慣培養(yǎng)，壯大支線航空發(fā)展空間。借鑒歐盟相關政策機制，共同爭取支線航空在獨飛航線和獨家經(jīng)營等方面的市場保護，給予支線航空公司區(qū)域支線運營優(yōu)先權，增強支線航空的區(qū)域市場競爭力。

二是共同提升支線飛機運營質效，壯大支線航空公司發(fā)展規(guī)模，以資源配套、運營聯(lián)盟構建支線航空公司生態(tài)圈。共同推進ARJ21飛機規(guī)模化運營，加強運行協(xié)同與經(jīng)驗分享，爭取在時刻資源傾斜、支線基地建設、區(qū)域支線運營等方面的支持和保障，提高ARJ21支線飛機日利用率和經(jīng)營效益。共同支持頭部支線航空公司發(fā)展壯大，形成規(guī)模效應，發(fā)揮示范作用，在支線基地布局、區(qū)域支線運營等方面給予支線航空公司市場與政策保護。

三是共同促進干支航空公司分工合作，倡導支線政策融合，以錯位發(fā)展、政策引導構建支線運營的生態(tài)圈。共同探索支線航空商業(yè)模式，促進干支錯位發(fā)展、差異競爭、優(yōu)勢互補，借鑒國際上“干支合、運營分”模式，通過資源分配、政策區(qū)分、考核導向等方式激勵支線航空公司專注支線運營和支線布局、大型航空公司專注樞紐網(wǎng)絡和干線運營。共同倡導我國支線航空補貼、中小機場補貼與基本航空服務等政策的系統(tǒng)融合，形成“三位一體”的支持政策與激勵體系，促進支線航空穩(wěn)定和可持續(xù)發(fā)展。

總體而言，推動ARJ21飛機實現(xiàn)規(guī)?；^(qū)域化運營，離不開航空公司創(chuàng)新的商業(yè)模式支撐、機場提供的資源保障服務、政府制定的政策體系支持、地方給予的積極響應，需要“政府的手”與“市場的手”相握，實現(xiàn)支線航空高質量發(fā)展。（作者：唐道春，單位：成都航空有限公司）（編輯：張薇，校對：孫文瑾，審核：程凌）